在內蒙古地區，裝配式空心板橋是非常常見的橋型，而鉸縫結構是空心板橋的關鍵部位，空心板橋的橋面板是通過鉸縫進行連接的。正常使用下橋梁的承載能力是由其設計荷載標準確定的，而近年來大噸位運輸的發展，使得實際行駛的車輛中，一些重車、大型車輛的載重往往超過橋梁承載能力。而橋梁的損壞，一般是從相對薄弱的鉸縫處或橫向聯結處的破壞開始的，一旦鉸縫發生損傷或破壞，空心板橋的受力狀態就會發生變化，會對空心板橋結構產生嚴重危害。
      在傳統的設計中，簡支梁鉸縫的抗剪強度驗算一般是以掛車荷載為控制設計，并根據《公路磚石及混凝土橋涵設計規范》（ＪＴＪ０２２－８５）中第３.０.７條的規定進行。這樣的驗算只是針對某一具體截面而言，一般是最不利的截面，且沒有考慮鉸縫的綜合應力情況。筆者利用ABAQUS軟件建立常見的空心板簡支梁橋實體有限元模型，并通過有限元分析軟件提取空心板橋鉸縫結構獨立進行力學分析，從而詳細分析了鉸縫結構綜合應力情況，找出鉸縫發生破壞的主要力學影響因素，為鉸縫設計提供優化方法，并為已破壞鉸縫加固提供理論支撐。
      為了便于對比，對按實際設計取梁高、梁寬相同的情況下（梁高７５ｃｍ、梁高１３５ｃｍ）建立跨徑８ｍ、１３ｍ、１６ｍ的三維簡支梁橋模型。
      橋梁在實際建設的時候，有的采用正交的形式，有的采用斜交的形式。斜交時，不同的橋梁斜交的角度也不同，為了方便比較不同跨徑橋梁鉸縫的應力分布，在相同約束條件及其車載作用下的，建模均采用正交的形式，在建模時縱橋向荷載采用前后車輪對稱作用在跨中，橫向荷載一側車載作用在邊板，另一側車載作用在鉸縫上。
      根據單板受力的現象的調研結果，高速公路中小跨度橋梁鉸縫的破壞集中在某一兩種跨徑的橋梁中。因此選取具有代表意義的三根主梁配兩條鉸縫進行有限元分析。約束條件采用一端固定不動，一端鉸接的形式。單元劃分方法采用自由網格劃分技術（Ｆｒｅｅ），線性完全積分（Ｌｉｎｅａｒ ｆｕｌｌ－ｉｎｔｅｇｒａｔｉｏｎ）的三維實體單元Ｃ３Ｄ４。鋼筋的彈性模量取Ｅ０＝２００ＧＰａ，泊松比υ＝０．３，密度ρ＝７８００ｋｇ／ｍ３；鉸縫內Ｃ３０混凝土彈性模量ＥＣ＝３０.０ＧＰａ，泊松比υ＝０.１６７，密度ρ＝２４００ｋｇ／ｍ３。
      在相同約束條件下，按１∶１比例建立空心板橋實體有限元模型。
      通過查找三種跨徑空心板橋鉸縫應力云圖，盡管跨徑大小不同，縱向應力極大值都出現在鉸縫結構跨中截面底部。鉸縫縱向正應力隨著空心板橋跨徑增大而逐漸減小，達到５０％，下降幅度明顯，分析認為跨徑較大的空心板橋縱向正應力更多地被橋面板承擔，跨徑較小的空心板橋鉸縫分擔的縱向正應力越多，因此跨徑越小，越應該注重鉸縫結構的設計和施工。而橫向正應力、橫向剪應力、縱向剪應力相差不大，但是跨徑越小的空心板橋發生鉸縫損壞的概率越高，因為跨徑越小，板與鉸縫之間的接觸面積越小，鉸縫受剪面積越小，故剪切作用效應更為明顯。

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