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所謂類菱形車就是在安全性方面采用類菱形布置，改變了傳統汽車底盤按前后軸各兩車輪的矩形布局，即一個車輪在前，一個車輪在后，中間兩車輪并排。類菱形車結構布置與一般轎車結構布置對比示意簡圖，有限元分析對撞試驗中，普通的四輪布置容易造成汽車迎面相撞時兩車頂死，而類菱形汽車通常會擦肩而過，碰撞安全性得到顯著提高。在兩車追尾時，同等相對碰撞速度下，類菱形汽車對人體的傷害要比普通汽車小。兩車側撞時，由于普通布置的四輪汽車中間的剛性較弱，緩沖吸能區小，較易造成對乘員的傷害。而類菱形汽車中間有兩個驅動輪，使抗側撞的剛性和緩沖吸能區都大大增加。起初就是從改進碰撞安全的角度出發，采取了菱形布置。而且類菱形汽車具有三軸特點，比普通二軸汽車容易獲得更好的平順性，理論和實驗都證明了這一點。如果采用電驅動，降低重心可很容易地通過合理布置電池做到。在汽車碰撞中，后排座椅可在不裝安全帶和安全氣囊的條件下，也能保證乘員得到較好的保護。
在空氣動力學方面，類菱形車采用飛機設計的基礎理論，使汽車在運行中的空氣阻力降低至普通汽車的65%左右，可有效地節約能源。另外這種汽車也被設計成電動或者混合動力汽車，以滿足對汽車環保性能的要求，減少空氣污染。類菱形車中懸架中的羊角、上懸臂和下懸臂為實驗室自行設計、自行命名的構件。羊角、上懸臂、下懸臂、減振器、車架、車輪總成和扭桿彈簧構成了類菱形車中懸架，結構如圖所示。設計中，彈性元件扭桿彈簧通過花鍵和下懸臂連接；減振器通過運動鉸和下懸臂連接，并對下懸臂產生阻尼作用；車輪總成和羊角在不考慮傳動軸輸入的情況下是固結在一起的；羊角分別與上懸臂和下懸臂通過球銷鉸鏈相連；上懸臂、下懸臂分別和車架通過球銷鉸鏈相連。減振器是產生阻尼的主要元件，其作用是使汽車振動迅速衰減，改善汽車行駛的平順性，增強車輪與路面附著性能，減少汽車因慣性力引起的車身傾角變化，提高汽車操縱性和穩定性。另外，減振器還能夠降低車身部分動載荷，延長汽車使用壽命。目前汽車使用的減振器主要是筒式減振器，其結構可分為雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式三種。為保證懸架系統具有良好的振動特性，減振器阻力最好隨汽車使用條件(如載荷、道路條件)變化而變化，即減振器阻力是可以調節的，本文選用的是雙向筒式減振器。
減振器的主要性能參數為車身相對阻尼系數和阻尼系數。在假設粘性阻尼情況下，對雙向筒式減振器可用以下步驟進行初步概算。通常根據汽車平順性、操縱性和穩定性的要求確定減振器的阻力特性。減振器阻力值能滿足汽車有關操縱性、穩定性的要求，但不一定能滿足汽車平順性的要求；反之亦然。因此減振器阻力特性的選擇應按所設計車型綜合考慮汽車的平順性、操縱性、穩定性。減振器裝車后的基本參數，一般用相對阻尼系數小表示，即最佳范圍為在此范圍內汽車具有較好的舒適性與安全性。綜合考慮舒適性和安全性，最終選擇0.3。
類菱形車中懸架剛度K=31.79N/m，簧上質量，由此計算得到選擇減振器尺寸時主要考慮以下兩點：在工作速度范圍內油液壓力適當，能夠得到穩定的阻力，容易保證油封的可靠性；減振器具有足夠的散熱面積，可防止因油溫過高引起阻力衰減或減振器早期失效�？筛鶕䴗p振器最大拉伸阻力和最大允許壓力近似求出工作缸徑。由于雙筒減振器自身結構的特點，壓縮阻力不可能太大，這樣只考慮拉伸情況就可以了。拉伸阻尼系數與阻尼系數關系為：根據計算得到的D值和阻尼系數，在汽車減振器標準中選取減振器，國標JB1459確定的工作缸直徑系列為：20mm，30mm，40mm，50mm，65mm，所以選取工作缸直徑為20mm，故貯油筒直徑D=30mm，壁厚取2mm。結構在動載荷作用下，位移、速度力都是時間的函數。利用ANSYS軟件進行網格劃分，施以正確的邊界、初始條件和加載情況后，采用已有方法得到系統的聯立方程組，通過求解器對其進行求解，就會得到相應的仿真分析結果。
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