手機直線：
咨詢熱線：0571-56211150
近些年來，隨著我國經濟的增長以及陸上資源的日漸枯竭，資源開發向海洋進軍已成必然趨勢。目前水深300m以內淺海域的海上固定式平臺通常采用樁基式導管架平臺形式，駁船是大型導管架滑移下水及組塊“浮托”安裝的主力工程船，其設計、建造也越來越多的受到人們的關注。在進行浮托安裝時，組塊結構通常被固定在駁船舷部，且需要滿足導管架樁腿的間距，導管架下水時，船體尾部近1/3沒入水中，需要尾部增加浮箱，以提供足夠的穩性和強度，因此將駁船設計成舷昵船寬不同的T型，可以同時滿足二者的使用要求。T型駁船舷昵不同寬度及沿船長方向的分布需要根據導管架下水以及浮托的噸位要求進行確定。船寬過渡區域通常集中在船體中部，船中區域恰恰為總縱強度最大彎矩以及剪力出現的位置，因此對于船中區域的合理設計，是避免應力集中，保證駁船安全及滿足使用要求的重要因素。本研究通過一艘新建的18000噸級T型駁船的過渡區域的設計以及強度分析，并對分析結果進行探討總結，可以為今后類似駁船的設計提供有效的參考。
目前已經建成的幾艘T型駁船均為普通駁船對船寬進行處理改造而成，而本研究的是一艘直接設計建造的T型駁船。該船船長180m，船寬為52.5m/36.0m，可滿足18000t導管架下水及18000t組塊浮托安裝的需求，同時可完成30000t貨物及設備的運輸。與改造船舶相比，新建駁船可以不受原有船體結構及分艙布置的約束，在過渡區域的選擇上更容易取長補短，使設計更加合理。在過渡區的設計上采用以下幾種方式：
1)首先通過不同長度及位置的過渡區域對比，在滿足使用需求下，優化確定FR36至FR40為過渡段(過渡區如圖所示，橫框架FR間距為2.5m。
2)同時為了保證縱向構件的連續性，距縱中剖面18m縱艙壁設計成連續結構，即船首為舷側外板、船尾為水密縱艙壁的結構。
3)過渡區與36m寬舷部船體連接處，甲板及舷列板不僅承受總縱彎曲帶來的較大的拉壓應力，同時由于線型變化會帶來很強的應力集中現象，在設計中局部合理范圍采用50mm以上抗層狀撕裂的Z向陛能鋼材可以有效的保證船體強度(厚度區域見圖)。
4)爪部及舷側處50以上的鋼板采用直角形式，而其他位置毗部采用圓弧形狀，在毗部過渡區設置一定長度的“圓轉方”結構，便于載荷傳遞。
5)結構件的布置及尺寸滿足中國船級社(以下稱“CCS”)《鋼質海船入級規范》(以下稱《鋼規》)的要求，并通過下文的詳細有限元分析最終確定結構尺寸。
專業從事機械產品設計│有限元分析│強度分析│結構優化│技術服務與解決方案
杭州納泰科技咨詢有限公司
本文出自杭州納泰科技咨詢有限公司www.yw15777.cn，轉載請注明出處和相關鏈接！